Опасный путь в Алтай

Речь пойдёт не о походе по горным тропам Алтайского хребта. Любителям экстрима, испытывающим недостаток адреналина,  совсем не обязательно карабкаться по ущельям, продираться через тайгу. Достаточно просто сесть на поезд «Оскемен 1 – Алтай» (ранее «Защита – Зыряновск») и отправиться в путь. Или в обратном направлении.  Экстрим в том, что неизвестно, доедет ли поезд из точки А в точку Б. Этот участок железной дороги стал самым опасным в Казахстане.

 3 апреля сошёл с рельсов грузовой состав вблизи станции Кумiстау (бывшая Серебрянск). 7 вагонов из  18 опрокинулись в Иртыш. Через пять дней, 8 апреля, снова авария – на перегоне «Алтай –Кумicтау. Опрокинулись 5 вагонов с цементом. Об этих происшествиях сообщила пресс-служба национальной компании «Казакстан Темiр Жолы».

7 мая случился сход грузового состава на станции Көкжиек  (бывшая Огнёвка). Из-за этого отменили пассажирский поезд в Алтай. Сотни дачников и отдыхающих с раннего утра ожидали на вокзале, но не смогли выехать в праздничный день на длинные выходные. Официального сообщения по этому поводу не было.

 В июне произошла задержка пассажирского поезда на несколько часов из-за поваленных ветром деревьев вблизи Алтая. Официально о ЧП не сообщалось.

   22 июня 2022 года в 01 часов 26 мин. на железнодорожном участке Алтай – Кумiстау  в грузовом поезде произошел сход с рельсов 9 вагонов с цементом. Пресс-служба опубликовала информацию. Повреждены около 200 метров пути. Это была среда, день движения пассажирского поезда.

 В июле из-за аварии с грузовым составом пассажирский поезд, отправившийся из Алтая, задержался на 2 часа. Пассажиры приехали в Усть- Каменогорск уже в полночь. Даже если поезд прибывает по графику, то добраться до дома весьма затруднительно, автобусы и маршрутки уже не ходят. А в полночь уже невозможно найти и такси. Как люди доехали или дошли – известно только им.

 В минувшую субботу 13 августа число 13 подтвердило свой несчастливый характер. Вернуться в Усть-Каменогорск по железной дороге было нереально. Из-за очередной аварии пассажирский поезд задержали в Серебрянске почти на 10 часов!  Дачники ждали до полуночи, а потом улеглись спать. В областной центр поезд пришёл в 7.30 утра в воскресенье, а должен был в 21.17 в субботу! Вагоны, естественно, были пустые.  И сразу же отправился в обратный  рейс на Алтай, без отдыха и подготовки вагонов. Проводники не спали всю ночь, а им предстоял ещё перегон туда-обратно. Вечером в вагонах была давка, добавились те, кто планировал уехать в субботу. Об этом чрезвычайном случае на официальном сайте КТЖ нет никакой информации.

 В первом полугодии этого года, по данным КТЖ, на всех железных дорогах страны было 56 случаев нарушений безопасности движения. Из них по нашим подсчётам пять – на участке до Алтая. Почти 10%! И уже два во втором полугодии.

 Железную дорогу «Защита – Зыряновск»  протяжённостью 186 км начали строить в 1950 году. Возводили её железнодорожные войска. Дорога была необходима, в первую очередь, для строительства  Усть-Каменогорской и Бухтарминской ГЭС.  Пробное движение началось в марте, а в эксплуатацию дорога была введена в декабре 1953 года. В следующем году ей исполняется 70 лет. Трасса самая сложная в ВКО, да, пожалуй, и в Казахстане. Дорога идёт по узенькой ленточке между горами и Иртышом. На некоторых участках в воду можно легко нырять прямо из вагона. Здесь есть и мосты, и туннели, и защита от камнепада, линия переходит с левого на правый берег, есть крутые  подъёмы и спуски, изгибы. Дорога явно требует серьёзного капитального ремонта.

 Вот что написал российский блогер Дмитрий Кречетов (krechet1) о своём путешествии по перегону «Тургусун – Зыряновск». Судя по компетентному тексту, по специфичным фразам, он явно профессионал – железнодорожник. Прогулялся он по ж/д ветке пешком, всё внимательно посмотрел и сфотографировал.  «Состояние шпал и путей местами пугает. Некоторые шпалы совсем рассыпались. На некоторых рельсах виден сильный боковой износ с внешней стороны. Явно взяли б/у рельсы с какого-то другого участка».

 Судя по количеству аварийных ситуаций, первоочередного капитального  ремонта требует участок от Алтая до Кумiстау. Да и в целом вся дорога. О том, как обстоит ситуация с ремонтом железнодорожных путей, уже был сделан анализ в статье «Падающие вагоны, рухнувшая труба», опубликованной 11 апреля, сразу после первых двух аварий с падением грузовых вагонов. https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=pfbid02erZHNfcKH5F5zWQziF5fb8faqHviL6TcFgxFvbEs8NEA4ymEEgjLpDbYR5qRZ5eXl&id=100009021347142

  Тема важная, не лишним будет ещё раз проанализировать цифры и факты. Эксплуатационная длина ж/д в РК – 16 005 км. В 2021 году капремонт был сделан на 542 км. Всего же «оздоровление верхнего строения пути» проведено на протяжении 773, 9 км. (Все данные взяты на официальном сайте национальной компании «Казакстан Темiр жолы»). Затраты на капремонт составили 81,9 млрд. тенге.  Итого – ремонт коснулся 4,8%  от всей  длины путей, а капитальный ремонт охватил  3,38%. Несложно подсчитать, что при таких темпах на модернизацию всех дорог потребуется около 25 лет, а на капремонт – 33 года. При этом будут ветшать уже ранее отремонтированные участки.

 В этом году, судя по сообщению пресс-службы КТЖ, темпы ремонта не увеличились. «В первом полугодии на сети железных дорог АО «НК «ҚТЖ» всеми видами ремонта обновлено 462 км пути.

Капитальный ремонт выполнен на  280 км железнодорожного полотна, усиленный средний ремонт - на 60 км. Произведена сплошная смена рельсовой опоры на 17 км и рельсовой колеи на 105 км. Также уложено 70 комплектов стрелочных переводов. Всего до конца текущего года планируется модернизировать  1034 км магистральной линии»- такие данные приведены в пресс-релизе от 22 июля.

 Что мешает более масштабному капитальному ремонту железнодорожных путей? Каково финансовое положение национальной компании? Дело в том, что, если не вникать, то может показаться, что это единая компания. Но это не совсем так. Она разделена на ряд самостоятельных подразделений, каждое из которых юридически независимое и имеет свои финансовые результаты. Отдельные подразделения занимаются грузовыми перевозками, пассажирскими перевозками, грузовыми вагонами, контейнерами, логистикой и т.д.

 Железнодорожными путями занимается дирекция магистральных сетей, пока еще не выделенная в самостоятельное юридическое лицо, входящая непосредственно в КТЖ. Финансовые результаты от оказания услуг магистральной железнодорожной сети несколько странные. Так, доходы в 2021 году от этого вида деятельности составили 333,3 млрд. тенге, расходы – 370,2 млрд. тенге. Убытки – более 36 млрд. тенге. Это при том, что за прохождение  каждого  грузового  и пассажирского поезда  идёт оплата в зависимости от груза и расстояния. Разве может быть такая деятельность убыточной? В этом году в первом полугодии – также убыток. Доходы – 179,3 млрд. тенге, расходы – 207,04 млрд. Убыток более 27 млрд. Как вообще можно работать при таких сумасшедших убытках?

 Видимо, эти цифры призваны показать, что утверждённый на использование магистральных сетей тариф, а он утверждается антимонопольным ведомством, низкий. У нас ведь все монополисты сплошь в убытках, годами и десятилетиями, но при этом ни один не разорился. Объём ремонта также утверждается антимонопольным комитетом, входит в инвестиционную программу, и включается в тарифную смету. Напомним, что затраты на капремонт путей в прошлом году составили 81,9 млрд. тенге, а всего инвестиции в монопольную деятельность – 95,2 млрд. тенге.

 Если посмотреть финансовые результаты НК КТЖ в целом, то положение выглядит гораздо лучше. Так, в интегрированном отчёте за 2021 год такие цифры: доход от основной деятельности – 1 трлн. 328 млрд. тенге; доход от грузовых перевозок – 1 трлн. 184 млрд. тенге; от пассажирских перевозок – 57,3 млрд. тенге. Операционная прибыль (разница между валовой прибылью и управленческими и коммерческими расходами) – 258,4 млрд. тенге (рост на 40,3% от уровня 2020 года, и это понятно, тогда перевозки сократились из-за ковида). Очень неплохая прибыль. А вот чистая прибыль КТЖ в прошлом году увеличилась в 7,4 раза, и составила 119,1 млрд. тенге. А ведь чистая прибыль – это оставшаяся  сумма после уплаты всех налогов и отчислений в бюджет. Замечательные результаты.

 В то же время поражают долги компании. Так, общий  долг на 31 декабря 2021 года составил 1 трлн. 937 млрд. 361 млн. тенге. Это больше, чем весь доход! Зачем лезть в долги, имея отличные финансовые итоги? Например, стоило ли брать кредит на покупку новых железнодорожных вагонов в сумме 14,7 млрд. тенге, если прибыль компании почти в 20  раз больше? Даже в собственном отчёте руководство признаёт, что «компания находится в «красной зоне» кредитного риска, введены ограничения на реализацию крупных инвестиционных проектов за счет заѐмных средств».

 Пресс-служба компании сообщает, что вся прибыль, полученная в 2021 году, была направлена на повышение зарплаты сотрудникам, в первую очередь производственному персоналу. Называют цифру затрат в 70 млрд. тенге. А в отчёте чистая прибыль – более 119 млрд. тенге. Несмотря на повышение зарплаты, уже в этом году была забастовка работников Бейнеуской дистанции пути в Мангистауской области. Для информации: ветеранам железной дороги в этом году к профессиональному празднику, прошедшему 7 августа, выплатили по 5700 тенге. Конечно, и эти деньги на дороге не валяются. Пожилые люди и такому рады. Но ветераны создали всё то, чем до сих пор пользуются и извлекают прибыль уже нынешние управленцы и реальные хозяева железнодорожной отрасли. 

 Наверное, республиканским аудиторам и другим контролирующим органам стоило бы внимательно  и очень обстоятельно разобраться с финансовой политикой КТЖ. Может быть, после такого скрупулёзного изучения найдутся средства и на ремонт дороги «Оскемен 1 – Алтай».  Слава Богу, пока ещё обходится без жертв. Но долго играть  в такую рулетку нельзя.

 Эта тема будет продолжена после получения ответов на запрос редакции.

                          Денис Данилевский

.

Фото – Дмитрий Кречетов https://krechet1.blogspot.com/